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案例65某輪擱淺沉沒事故.

某年某月某日2l：30許，某省某集團有限公司所有、某縣海運公司經營的某輪，在該縣港海域擱淺沉沒，船上12名船員，1人獲救，9人死亡，2人下落不明，直接經濟損失270多萬元。

一、事故情況及經過

1.某輪船舶概況

該船舶總長7l m，型寬11 m，型深3.55 m，總重776 t，凈重435 t，載重l 200 t，鋼質貨船，橫骨架式結構，l貨艙，限5級風以下航行;救生設備為某型氣脹式救生筏2只。該輪原是一艘l 000 t級長江非動力駁船，后改建為自航貨船，再后來改建成集裝箱艙船，最后改裝為通艙散貨船。

2.救生筏概況

該輪所配2只救生筏，由某救生設備廠制造，為單浮胎漁用簡易筏(目前該型式救生筏已為淘汰產品)。該救生筏使用說明書中注明：可供海洋捕撈的漁業(yè)船舶作救生配備之用。據該廠介紹，該型式救生筏只能用于近海漁業(yè)捕撈船，絕對不能用于其他船上。

該輪所配2只救生筏最后一次檢驗日期是某年某月某日，由某市氣脹式救生筏檢修站檢驗?

3.事故發(fā)生時的自然條件

(1)據某氣象臺天氣預報：事故前一天有雨，東轉東南風6級，下午轉北轉東北風6～7級并逐漸增強到7～8級，中到大浪轉巨浪;事故當日有雨，北轉西北風7～8級，次日轉6～7級，巨浪轉大浪。

(2)該縣氣象局合德地區(qū)測站(離海港約20 km)天氣實況記錄(地面氣象觀測資料)為：事故前一天23：40至事故當日20：00，陰有雨，雨量中等，降水量27.7lmm，最低溫度5.4℃，東轉東南風4級，最大8級;事故當日20：00至次日15：30，降水量8.3 mm，最低溫度4.1℃，東南風3級，下午轉北轉西北風4級，最大8級(沿海風力比內陸風力一般大1～2級)。

(3)據在事故現場的救援輪提供的情況：當日晚東南風8～9級，陣風10級，海浪很大(估計大到巨浪)j

(4)潮汐情況：事故前一天，高潮時間為18：16，潮高215 cm.事故當日，高潮時間為6：19至19：14，潮高224 cm～228 cm;低潮時間為13：51，潮高61 cm.

(5)港口航道、航標：該港位于某省沿海中部，某河入海處，是一個典型的淤泥質海岸上的河口港。河口有一范圍較大的攔門沙，是影響進出港船舶航行安全的主要因素。該港口入海航道長約8.1 n mile，其中攔門沙段航道較淺，海圖水深不足1 m，最淺段東西長約 ln mile，千噸級船舶進出港需要乘高潮。此外，攔門沙航道水深情況因風流影響而變化較大。

該港原設有浮標5座(1號浮至5號浮)。事故發(fā)生時，5座浮標中僅存l號浮和4號浮，且均已不發(fā)光，2號浮、3號浮和5號浮已漂失。

4.事故經過

該輪事故前2日約24：00載755 t煤從某港返回當地港，吃水前2.6 m、后2.7 m，未封艙(貨艙敞開)，航速5～6 km，船上共有船員12人。

事故前一天傍晚，該輪趁當晚高潮進港過程中，因船舶轉向稍晚而在3號浮附近擱淺，未能進港，退回l號浮拋錨。夜里，海上風浪增大，船有搖晃。

事故當日3：30，該船再次進港。當時海面風雨交加，風向東南風，風力6～7級，漲潮南流。該輪在進港過程中，因受風流影響，航速很慢，船舶操作困難，漸向北偏，后被風浪推向淺灘，在接近3號浮位置處擱淺，拋右錨。

6：25，該輪告知公司，船已擱淺，請求公司派一空船拖救。

7：30，該船受風流(高潮后轉北流)影響，向北走錨，又拋左錨，全車頂風，右舵，仍無法控制住船位，船仍向北移動。之前，船員曾試圖封艙，但因風浪大未成功。

7：40，船被風浪推至2號浮位置。

8：00，該輪發(fā)生強烈搖擺，大浪撞擊飛進煤艙左側。

8：20，該輪被風浪推至1號浮附近。

8：45，該輪左舷梯被浪打掉。

10：00，風浪加大，該輪煤艙進水增多，船發(fā)生左傾。船長要求公司派漁船前往救援接人。公司接報后，派人在港內聯系過多條漁船，都因風大浪急，無法前往救援。在港海輪受潮水限制，也無法出港救援。

12：30，該輪再次向公司報告，請公司速派漁船接人。

從15：00至16：00，該輪繼續(xù)向左舷傾斜，貨艙里積水很多，船長命船員將2只救生筏抬至駕駛臺右側二層甲板。

17：30左右，看見救援輪出來，該輪開始起錨。當左錨離底后起右錨，錨機停電。隨后，主機、輔機又相繼停止工作(后清洗油道，主機又恢復了正常)，船長即命啟用應急發(fā)電機照明。

17：45，救援輪抵達該輪附近，但因風浪太大，加之水深不夠，多次試圖接近該輪均未成功，只好在離該輪1n mile左右處拋錨。看見救援輪無法接近，又無漁船前來.該輪船長向公司要求登筏棄船。

2l：00左右，該輪船體向左傾斜嚴重，船長擔心船舶突然傾覆，于是決定打開救生筏，登筏。

2l：10，該輪船長再一次向公司要求離船。此時，該輪船員已在大副帶領下分成兩組，每組6人從右舷主甲板上開始分別登筏，船長劉某和水手王某最后登筏。當王某兩手扒在船旁，腳已夠到筏時，聽到筏上有人喊“筏漏氣了”，王某立即爬回船上;接著他看見筏很快沉下去，又聽見另1只筏上也有人喊“漏氣了”，看見該筏也往下沉，并聽到有人喊救命。2只筏下沉時，扣在船上的繩子均未斷。

21：30左右，該輪由于貨艙大量進水而沉沒。

21：40左右，王某向救援輪報告：“他們都登筏了，筏漏氣，他們都落水了.船上就剩我一人。”王某通報情況后，發(fā)現船右舷也上水了，于是設法進入海圖室，等待救助。

22：30左右，王某發(fā)現西邊偏北方向的岸邊有兩顆紅光降落傘，立即將情況報告救援輪。救援輪接報后，將情況報告公司。公司立即指示巡邏隊趕往某電廠煤炭場方向查找，一直尋找到天亮，因雨夜、浪大、灘廣，沒有發(fā)現救生筏和落水人員。

24：00左右，王某最后一次與救援輪通話稱：“我現在海圖室里，請你們快想辦法救我，高頻快沒電了。”

次日6：20，某號輪出海救助王某;7：00許，將王某救下。

5.事故損失情況

事故造成該船沉沒，貨物全損，11名船員遇難(9人死亡，2人下落不明)，直接經濟損失(不含搜尋救助費用)人民幣2 728 892元。

6.救助經過

事故當日6：25，船舶公司接到輪船擱淺，請求派船救助的報告。14：20左右，港務局和公司領導研究決定，設法讓救援輪即刻靠泊卸煤減載出海救助，派有經驗的船長支援

救援輪船長工作.配足營救物資。16：50救援輪在碼頭減載后出海救援。17：45救援輪抵達該輪附近，但因風浪太大，加之水深不夠，多次試圖接近該輪均未成功，于19：00左右在離該輪1n mile左右處拋錨。2l：40左右，救援輪接到王某報告：“他們都登筏了，筏漏氣，他們都落水了，船上就剩我一人。”立即向該輪靠攏。23：20救援輪靠近該輪，兩船相距很近，因水淺無法再靠近。救援輪3次發(fā)射拋繩器，但終因風浪大，加之視線不清，均未發(fā)射到該輪上。隨后救援輪又將船上的1只救生筏放入水中，在現場搜尋。

該輪遇險后，各級領導及有關部門非常重視，迅速展開對遇險船員的搜尋救助工作。該次救助共歷時7天，動用飛機2架次、海船9艘186個航次、漁輪25艘、人員6 340人次。最終使1名船員獲救，并搜尋到9具尸體和船舶證書。

二、事故原因分析

1.船舶始終未封艙是導致輪船沉沒的直接原因

事故輪船平時就存在著航行經常不按規(guī)定封艙的情況。此次事故發(fā)生前，該輪從某港開航時又未按規(guī)定封艙。航行途中，船長從天氣預報中得知將有大風浪，也沒有安排船員封艙。特別是在事故前一日晚，該輪乘高潮進港未果，必將在海上遭遇中雨和大風。事故當日早晨，該輪進港過程中遭遇大風浪時，船長叫船員封艙，但此時因風浪太大，封艙已不可能..該輪未封貨艙，貨艙口在大風浪和雨水中始終敞開，造成海水和雨水毫無阻擋地進入貨艙，致使船舶喪失浮力，直接導致船舶左傾并最終沉沒。

2.救生筏存在嚴重缺陷及棄船登筏時機不當是造成輪船船員遇難的直接原因

(1)某救生設備廠自開始生產氣脹式救生筏至今，一直未取得該救生筏“船用產品型式認可證書”，實際上不具備生產該型式救生筏資格。該輪配備該型式救生筏，不符合ZC規(guī)范要求。

(2)某氣脹式救生筏檢修站主要從事海洋捕撈漁船氣脹式救生筏的檢修，沒有取得中華人民共和國船舶檢驗局認可證書，不具備為沿海貨物運輸船舶配備的救生筏進行檢驗的資格，但該站卻對事故輪救生筏進行了檢驗，并且簽發(fā)了標有“本站經中華人民共和國船舶檢驗局認可”字樣的“氣脹救生筏檢修證明”。該檢修證明與ZC認可的證書格式完全相同，使船舶檢驗和船舶安檢人員在不熟知該站是否具有檢驗資質情況下，無法辨認其有效性。

由于船舶配備的救生筏屬漁用簡易救生筏，不符合規(guī)范要求，存在嚴重缺陷，船員登筏后即產生漏氣，直接導致11名船員落水遇難。

另外，輪船遭遇風浪特別是船舶左傾后，船員情緒不穩(wěn)定，心里恐慌，船長對遇險形勢判斷失誤，認為船舶會迅速傾覆，所以選擇了黑夜、風大浪急的時機登筏棄船，棄船時機選擇不當。

（責任編輯：中大編輯）