最后一個計劃經(jīng)濟堡壘鐵道部“變?yōu)椤辫F路總公司之后，中國鐵路運營在觀感上具備了市場的色彩。但對于徹底的市場化改革而言，機構(gòu)屬性和職能的變更還只是萬里長征的第一步。

　　也正因為如此，“市場化的定價機制”一直山雨欲來。一年來，各種消息不斷傳出，民意試探從未停止。今天又有報道顯示，鐵路運價改革方案正在醞釀中，可能于明年初出臺。方案中，鐵路貨運價格已有了明確的漲額;而在爭議較大的客運方面，高鐵試點航空定價模式、實現(xiàn)運價市場化，普通列車則接受政府補貼。這意味著，火車票漲價即使不是定局，也已經(jīng)被定為為一項“漸進式”的改革了。

　　此舉會引發(fā)多么大的民意反彈，不用猜都會想到。拜鐵道部多年來政企合一的角色所賜，在火車票問題上，鐵路部門與民眾之間始終存在著一個基本的“視差”。前者一直試圖享受兩套邏輯的利好：面臨壟斷的詰問時，展示計劃經(jīng)濟邏輯，強調(diào)鐵路的全民屬性;面對價格調(diào)整，拿市場規(guī)律說事，強調(diào)要形成市場定價機制。與之相反，公眾卻要求它承擔兩個身份的義務(wù)，在鐵路運營和服務(wù)水準上，希望打破壟斷、放開市場準入、引入市場競爭;但在火車票定價問題上，卻仍要求其繼續(xù)承攬計劃經(jīng)濟下全民福利的責任。鐵路部門與公眾之間對“轉(zhuǎn)型”認識的差異、在“轉(zhuǎn)型”訴求上的對立，使得火車票價每逢“漲”字必有輿論反感、必有民意宣泄。

　　一面哭窮一面擺闊，一面是負債累累一面是天價宣傳片——基于對鐵道部的角色和過往種種作為的判斷，公眾完全有理由將所謂的市場化改革看做剝奪公共福利的行為。這意味著，今天的鐵路總公司要想推進市場定價機制的形成，首先就應(yīng)該清算鐵道部留下的負面遺產(chǎn)，守市場主體的規(guī)矩、以市場主體的姿態(tài)談價格，此項改革的說服力肯定是與其公信力成正比的。

　　火車票的基準票價近二十年未變，它已經(jīng)不僅是一宗商品，更是一項全民福利。因此，建立火車票的市場化定價機制除了對鐵路部門本身角色有要求外，還包含著更宏觀的命題：新機制如何承接和安排這種福利，公共福利又如何向市場化轉(zhuǎn)型。這至少意味著，要細致劃分公益項目和經(jīng)營項目、有效區(qū)分不同階層的消費群體，直接且盡量無遺漏地補貼中低收入群體尤其是弱勢群體，在福利上進行制度兜底。提升而不是降低中低收入者的福利、保障而不是擠壓民生，不僅是市場化定價改革的應(yīng)有之義，其實更是其操作的基本前提。

　　所謂市場化定價，粗俗一點說，就是區(qū)分窮人和富人、區(qū)分公益和賺錢。給窮人補貼，讓富人競價;讓公益更普惠，讓賺錢更規(guī)矩。鐵路運價市場化肯定不僅僅等于“火車票漲價”，更不可能是一刀切式的漲價。不妨以這樣的標準判斷，如果改革過后，社會中低階層只有被剝奪感而沒有得到任何實惠;只感覺出行更苦、買票更難而沒有收獲更多便利，那么這項改革基本就失敗了，不僅失敗，更是異化了“市場化定價機制”的內(nèi)涵。

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（責任編輯：中大編輯）

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