第二節(jié) 航空運(yùn)輸價(jià)格

一、航空運(yùn)輸價(jià)格的效率原則

制定、管理和使用航空運(yùn)輸價(jià)格的原則是效率原則，即鼓勵(lì)航空運(yùn)輸消費(fèi)者和生產(chǎn)者都能夠有效率地利用自己的資源、獲得對(duì)方的資源。

按照效率原則，對(duì)某一純粹的產(chǎn)品和服務(wù)，愿意支付最高價(jià)格的人享有消費(fèi)的優(yōu)先權(quán)。顯然，消費(fèi)者的支付意愿與其收入水平相關(guān)

為了實(shí)現(xiàn)資源的有效利用，價(jià)格就應(yīng)該等于航空運(yùn)輸產(chǎn)品的機(jī)會(huì)成本。無論是進(jìn)行短期還是長(zhǎng)期成本分體，只有運(yùn)價(jià)等于提供運(yùn)輸?shù)臋C(jī)會(huì)成本，社會(huì)付出的資源數(shù)量才是合理的，否則不是過多就是過少，并導(dǎo)致生產(chǎn)者或消費(fèi)者的利益受損。

概言之：航空運(yùn)輸價(jià)格的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)——經(jīng)濟(jì)效率。

有效率的運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)——鼓勵(lì)運(yùn)輸消費(fèi)者和生產(chǎn)者有效利用資源

常見的無效率現(xiàn)象：

航路擁擠

供需不平衡

空座率高

設(shè)施閑置

以上這些——都與價(jià)格密切相關(guān)

效率原則認(rèn)為對(duì)某一特殊產(chǎn)品或服務(wù)愿意支付最高價(jià)格的人可享有消費(fèi)的優(yōu)先權(quán)。比如，航班 A→B 最后一個(gè)座位，甲出價(jià)500，乙出價(jià)200， 賣給誰?

經(jīng)典例題：制定、管理和使用航空運(yùn)輸價(jià)格的原則是( )。

A.效率原則

B.公平原則

C.公開原則

D. 收益最大化原則

【答案】A

【答案解析】制定、管理和使用航空運(yùn)輸價(jià)格的原則是效率原則，即鼓勵(lì)航空運(yùn)輸消費(fèi)者和生產(chǎn)者都能夠有效率地利用自己的資源、獲得對(duì)方的資源。

二、民航價(jià)格體系

由于航空運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品是分層次的，所以其價(jià)格也是分層次的，構(gòu)成了價(jià)格體系。

民航票價(jià)體系由比價(jià)關(guān)系和差價(jià)關(guān)系構(gòu)成。所謂比價(jià)關(guān)系包括宏觀和微觀比價(jià)關(guān)系：宏觀比價(jià)關(guān)系指民航票價(jià)與人均國民生產(chǎn)總值、人民群眾收入水平等指標(biāo)之間的關(guān)系，微觀比價(jià)關(guān)系指民航票價(jià)與其他不同行業(yè)的票價(jià)的比較關(guān)系。差價(jià)關(guān)系指不同的服務(wù)質(zhì)量對(duì)應(yīng)不同的運(yùn)價(jià)水平。

(一)民航客運(yùn)價(jià)格的宏觀比價(jià)關(guān)系研究(因不同時(shí)期價(jià)格與匯率變動(dòng)原因，具體參照數(shù)據(jù)會(huì)有不同，但不影響基本結(jié)論)

民航客運(yùn)價(jià)格的宏觀比價(jià)關(guān)系主要指民航客運(yùn)價(jià)格與宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)之間的關(guān)系，例如民航國內(nèi)票價(jià)與人均國內(nèi)生產(chǎn)總值(人均GDP)之間的關(guān)系等。研究民航票價(jià)與人均國內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系可以更好地理解客運(yùn)價(jià)格水平與國家經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度的關(guān)系。

我國現(xiàn)行民航國內(nèi)票價(jià)以境內(nèi)公布銷售B票價(jià) (平均水平0.75元/客公里)為基準(zhǔn)價(jià)，部分航段略高于此數(shù)值，部分略低。航空公司再根據(jù)市場(chǎng)情況適當(dāng)浮動(dòng)，根據(jù)現(xiàn)行的政策，實(shí)際執(zhí)行的大約在0.40元/客公里到1元/客公里之間。

美、加等發(fā)達(dá)國家的平均國內(nèi)票價(jià)水平大約在0.12美元/客公里到0.84美元/客公里之間，按照前面的匯率，大約在人民幣1元/客公里到7元/客公里之間。

根據(jù)世界銀行有關(guān)統(tǒng)計(jì)，美國2002年的年人均GDP約為3萬美元(折合人民幣約24.8萬元)，我國人均GDP為8000元人民幣。

以1000公里的航段為例，中國的旅客支付的票價(jià)大約為400元到1000元之間，約占中國年人均GDP的5%到15%之間。

美國旅客支付的票價(jià)大約為120美元到840美元之間，約占美國年人均GDP的0.4%到3%之間。

同理，我們可以用相同的航段再考察一下歐洲、大洋洲、南美洲、非洲的情況，得到結(jié)論如下表：

地區(qū)/國家 國內(nèi)票價(jià)(美元/客公里) 人均GDP(美元) 1000客公里票價(jià)/人均GDP

中國 0.04 – 0.13 800 5% — 16%

美國 0.12 – 0.84 30000 0.4% - 3%

歐洲 0.18 – 0.78 20000 0.9% - 3.9%

大洋州 0.06 - 0.56 15000 0.4% - 3.7%

南美洲 0.08 - 0.56 7000 1.1% - 8%

非洲 0.05 - 0.16 500 10% - 32%

結(jié)論：總體來看，經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，人均GDP越高，國內(nèi)票價(jià)的絕對(duì)水平也越高，但國內(nèi)票價(jià)的浮動(dòng)幅度越大，同時(shí)國內(nèi)票價(jià)相對(duì)于人均GDP的比例越低，即民航的大眾化程度越高。

經(jīng)典例題：經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，國內(nèi)票價(jià)相對(duì)于人均GDP的比例( )。

A.越高

B.越低

C.不變

D. 隨即波動(dòng)

【答案】B

【答案解析】經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，人均GDP越高，國內(nèi)票價(jià)的絕對(duì)水平也越高，但國內(nèi)票價(jià)的浮動(dòng)幅度越大，同時(shí)國內(nèi)票價(jià)相對(duì)于人均GDP的比例越低，即民航的大眾化程度越高。

(二)民航客運(yùn)價(jià)格的微觀比價(jià)關(guān)系研究

民航客運(yùn)價(jià)格的比價(jià)關(guān)系主要由不同國家客運(yùn)價(jià)格的比價(jià)關(guān)系、某一國家內(nèi)客運(yùn)價(jià)格與鐵路等地面運(yùn)輸價(jià)格的比價(jià)關(guān)系構(gòu)成。

1.不同國家客運(yùn)價(jià)格的比價(jià)關(guān)系

對(duì)比歐洲、大洋洲、南美洲、非洲的數(shù)值，考慮到相關(guān)國家的外匯可以自由兌換、匯率基本反映了購買力的事實(shí)，可以看出即使按照購買力比價(jià)衡量，我國的票價(jià)也基本屬于比較合理的范疇。

地區(qū)/國家 國內(nèi)票價(jià)(美元/客公里)

中國 0.16– 0.40

美國 0.12 – 0.84

歐洲 0.18 – 0.78

大洋洲 0.06 - 0.56

南美洲 0.08 - 0.56

非洲 0.05 - 0.16

注：表中數(shù)據(jù)人民幣與美元比價(jià)按2.5：1計(jì)算。

2.同一國家內(nèi)民航客運(yùn)價(jià)格與地面運(yùn)輸價(jià)格之間的比價(jià)關(guān)系

同一國家內(nèi)，民航與地面運(yùn)輸之間存在著合作與競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系。在中長(zhǎng)途航線上更加明顯。

如前所述，民航國內(nèi)票價(jià)大約在0.4元/客公里到1元/客公里之間，那么與鐵路票價(jià)的比價(jià)關(guān)系如何呢?

中國鐵路的票價(jià)與地區(qū)、季節(jié)、運(yùn)行時(shí)間、服務(wù)等級(jí)等相關(guān)，按照2006年鐵路時(shí)刻表公布的數(shù)據(jù)，并考慮鐵路在春運(yùn)旺季有部分路線漲價(jià)，鐵路票價(jià)大約在0.07元/客公里到0.7元/客公里之間，與民航相比總體較低。但在部分航線上，民航折扣票價(jià)已低于鐵路票價(jià)。

(三)民航客運(yùn)價(jià)格的差價(jià)關(guān)系

在民航業(yè)內(nèi)，各種服務(wù)之間對(duì)應(yīng)著不同的價(jià)格，形成了不同的差價(jià)關(guān)系。這完全取決于不同航空公司的市場(chǎng)定位。

長(zhǎng)期的低價(jià)格將導(dǎo)致航空公司降低有關(guān)硬件服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)適當(dāng)減少空中服務(wù)人員的數(shù)量。

美國西南航空公司是低成本運(yùn)營(yíng)的典范，成本低，票價(jià)低。其航班上不提供餐食，只提供飲料。如果旅客需要餐食則要另行購買。

航空公司的地面服務(wù)也可以劃分為硬件和軟件兩個(gè)方面。

硬件服務(wù)包括地面服務(wù)的設(shè)備設(shè)施等。

軟件服務(wù)包括對(duì)機(jī)票使用的各種限制。IATA(國際航空協(xié)會(huì))就折扣機(jī)票的使用限制進(jìn)行了分析，歸納出將近30種。

例：我們將IATA2002年公布的比較常見的限制條件(STANDARD CONDITION)介紹如下：

編號(hào) 限制的項(xiàng)目

0適用的航程

1旅客身份

2日期/時(shí)間

3季節(jié)性

4適用的航班航線

5定座與出票

6最短停留，最短停留的改變

7最長(zhǎng)停留，最長(zhǎng)停留的改變

8中途分程點(diǎn)限制

9轉(zhuǎn)機(jī)點(diǎn)限制

10組合與連接

11終止日期

12附加收費(fèi)

13有陪伴旅游

14旅游限制

15銷售限制

16罰金

17HIP和里程系統(tǒng)例外

18客票簽轉(zhuǎn)

19兒童和嬰兒折扣

20導(dǎo)游折扣

21代理人折扣

22其他折扣

23團(tuán)隊(duì)限制

24旅行

25押金

26攜帶行李的限制

事實(shí)上，票價(jià)越低，旅客受到的限制越多，越不方便。所以，從國內(nèi)運(yùn)價(jià)與服務(wù)質(zhì)量的關(guān)系看，運(yùn)價(jià)越低，服務(wù)質(zhì)量相對(duì)越差，反之則越高。

三、邊際成本定價(jià)方法

邊際成本定價(jià)是指在運(yùn)輸供求發(fā)生變動(dòng)時(shí)，運(yùn)輸企業(yè)必須增加或減少運(yùn)輸數(shù)量，并以因增加或減少運(yùn)輸數(shù)量而引起的總成本的變動(dòng)(即邊際成本)為基礎(chǔ)確定運(yùn)輸價(jià)格。

邊際成本：指的是企業(yè)每增加一單位產(chǎn)品產(chǎn)量所增加的總成本量。

邊際收益：企業(yè)出售額外一單位產(chǎn)品所能得到的收益的增量。

采用邊際成本定價(jià)可使社會(huì)福利達(dá)到最大，因此也常稱為最優(yōu)定價(jià)理論。

四、價(jià)格歧視與收益管理

2011版考試指導(dǎo)用書在此處將2009版原來“價(jià)格歧視、收益管理與收益管理”拆分為兩部分，分別是“價(jià)格歧視與收益管理”和“價(jià)格歧視與與高峰定價(jià)”。

在航空運(yùn)輸業(yè)中，由于是不完全市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局，難以采用高的全部成本定價(jià)，而采用低的邊際成本定價(jià)又會(huì)出現(xiàn)虧損。在這種情況下，采用邊際成本定價(jià)方法實(shí)際上是一種福利性的決策，會(huì)導(dǎo)致企業(yè)虧損。為了解決該問題，我們采用價(jià)格歧視的辦法定價(jià)，即收取使用者愿意負(fù)擔(dān)的費(fèi)用，只要足以補(bǔ)充邊際成本。換言之，價(jià)格歧視就是試圖按照每個(gè)消費(fèi)者愿意支付的最大數(shù)額來定價(jià)。

事實(shí)上，由于管理成本等原因，人們很難精確了解需求曲線。但人們可以利用收益管理的辦法近似地了解需求曲線，并定出導(dǎo)致收益最大化的價(jià)格。

五、價(jià)格歧視與與高峰定價(jià)

運(yùn)輸行業(yè)在服務(wù)上存在高峰問題，利用價(jià)格歧視方法可以解決高峰問題。

在高峰期，需求彈性小，采用邊際成本數(shù)值較大的加成定價(jià)，保證足夠高的價(jià)格;在非高峰期，需求彈性大，采用接近邊際成本數(shù)值的定價(jià)，保證足夠大運(yùn)輸量。

練習(xí)題：

單項(xiàng)選擇題：

1.管理和使用航空運(yùn)輸價(jià)格的原則是( )

A.公平原則

B.公開原則

C.效率原則

D.計(jì)劃與市場(chǎng)相結(jié)合原則

【答案】C

2.在民航業(yè)內(nèi)，各種服務(wù)之間對(duì)應(yīng)著不同的價(jià)格，形成了不同的( )。

A. 比價(jià)關(guān)系

B.差價(jià)關(guān)系

C. 宏觀比價(jià)關(guān)系

D.微觀比價(jià)關(guān)系

【答案】B

3.在運(yùn)輸供求發(fā)生變動(dòng)時(shí)，運(yùn)輸企業(yè)必須增加或減少運(yùn)輸數(shù)量，并以因增加或減少運(yùn)輸數(shù)量而引起的總成本的變動(dòng)(即邊際成本)為基礎(chǔ)確定運(yùn)輸價(jià)格這是( )。

A.邊際成本定價(jià)

B. 歧視定價(jià)

C.收益管理

D.高峰定價(jià)

【答案】A

相關(guān)文章：

中大網(wǎng)校經(jīng)濟(jì)師考試輔導(dǎo)專題1.28—2.2

2013年中級(jí)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)知識(shí)預(yù)習(xí)講義全匯總

關(guān)注：經(jīng)濟(jì)師考試成績(jī)查詢 合格標(biāo)準(zhǔn) 合格證書領(lǐng)取  招生方案

輕松通過經(jīng)濟(jì)師職稱評(píng)審,可同時(shí)參與中大網(wǎng)校舉辦的職稱英語網(wǎng)絡(luò)輔導(dǎo)

（責(zé)任編輯：中大編輯）

共2頁,當(dāng)前第1頁  第一頁  前一頁  下一頁